Dne 18. září 2015 zpráva Agentury pro ochranu životního prostředí odsoudila padělání údajů o emisích CO2 z vozidel prodávané skupinou Volkswagen ve Spojených státech. Ve dnech následujících po této publikaci se podezření již rozšířila do ostatních zemí, kde obchodní skupina vykonává svoji činnost a Akce společnosti klesla na frankfurtskou burzu.
K tomuto skandálu se přidává ten, který ve stejném roce provedla Deutsche Bank pro manipulaci s úrokové sazby a vyšetřování, kterému byla společnost Siemens v posledních letech podrobena kvůli údajnému úplatku. V této souvislosti se zdá, že důvěryhodnost hlavních německých obchodních skupin je pochybná, a je jen málo lidí, kteří si kladou otázku, zda tyto problémy nejsou pouze konkrétními případy, nebo spíše vadami samotné německé ekonomiky.
Jedním ze základních pilířů německého hospodářského růstu od konce 19. století do současnosti je koncept vertikální integrace, tj. trh s několika málo velkými obchodními skupinami, které přímo kontrolují všechny nebo většinu výrobních fází produktu, který prodávají spotřebitelům. I když je pravda, že Německo od té doby prošlo změnami (s větší otevřeností vůči zahraniční konkurenci a rostoucím trendem outsourcingu), hlavní rysy jeho produkčního modelu byly zachovány dodnes.
Nejprve to znamená holdingy, které monopolizují hlavní značky příslušných sektorů, zaměřených hlavně na výrobu vozidel, strojů, elektronických zařízení a chemických výrobků. Na druhém místě, Činnost těchto obchodních skupin vytváří dvojí pozitivní účinek na ekonomiku: má silný multiplikační účinek na ostatní odvětví (to znamená, že dodávky nezbytné pro výrobu stimulují činnost jeho dodavatelů) a jeho velká velikost je doprovázena rozvojem silného bankovního sektoru pro financování jeho operací, aniž by se počítalo s dalšími pomocnými služby. K tomu je třeba přidat exportní povolání těchto společností, z nichž mnohé mají široké mezinárodní zastoupení a jejichž konkurenceschopnost je založena spíše na vytváření přidané hodnoty (tj. Na technologických inovacích a diferenciaci produktů) než na snižování výrobních nákladů .
Máme tedy přibližnou představu o německé ekonomické struktuře: oligopolní ekonomika velkých společností, průmyslníků a vývozců, podporovaná také finančním sektorem oligopolní a pro vývoj nových technologií. Tak se Německu v roce 2013 podařilo stát se druhým průmyslovým výrobcem na světě (pouze za Čínou), zatímco v témže roce byl jeho finanční systém třetím největším vývozcem kapitálu v akumulovaných investicích (po USA a Velké Británii).
Tento produkční model spolu s otázkami, jako je politická odpovědnost nebo fiskální disciplína, dosáhly Německo je jednou z nejvíce prosperujících zemí v Evropě ve 20. a 21. století. Dokonce i dopad světové krize v roce 2007 byl menší než v jiných státech Evropské unie, zejména pokud jde o ničení pracovních míst. Poslední roky však ukázaly, že německá ekonomika není zdaleka dokonalá a není ani bez slabých stránek.
Pravděpodobně největší chybou německého modelu výroby je právě nadměrná závislost na velkých průmyslových a finančních skupinách jakožto motorech investic a zaměstnanosti, kromě toho, že jsou hlavními vývozci země. Skandál v jedné z těchto společností proto může mít mnohem větší dopad na ekonomiku jako celek. K tomu je třeba přidat přísnou fiskální kázeň, která, i když má pozitivní vliv na finance státu, může někdy generovat nadměrnou závislost na soukromých investicích, které jsou ze své podstaty obvykle mnohem volatilnější než veřejné investice.
V posledních letech došlo k některým skandálům, jako je podplácení společnosti Siemens řeckým orgánům v roce 2008 a brazilským orgánům v roce 2011, jakož i Deutsche Bank při manipulaci s libor (referenční úroková sazba na britském mezibankovním trhu) v roce 2015. Největším skandálem však nepochybně bylo padělání emisí CO2 z vozidel koncernu Volkswagen, a to jak kvůli objemu možných pokut, tak i hmotnosti společnosti v německé ekonomice: jedná se o největší obchodní skupinu v zemi, jejíž HDP je 40% tvořen exportem, a 20% z nich (tj. 8% HDP) patří do automobilového průmyslu.
Podle studií AXA IM má německý automobilový průmysl v současné době multiplikační účinek 1,6, což znamená, že na každé zvýšení nebo snížení produkce v tomto odvětví bude mít zbytek ekonomiky 60% zesílený účinek. Odhady dopadu skandálu Volkswagen na německé HDP se pohybují od 0,1% poklesu růstu až po nejpesimističtější prognózy, které tento pokles zvýší na 1,1%. Vzhledem k tomu, že německá vláda očekává v roce 2015 růst ekonomiky jako celku o 1,7%, není to nic malého.
Základní otázka v této sérii skandálů, které otřásly hlavními německými společnostmi, není ani tak o konkrétních případech, ale o Zeptejte se, zda jde o problém, který může dlouhodobě poškodit německý výrobní model. Dnes se tato hypotéza jeví jako nepravděpodobná, protože se jedná o rozvinutou ekonomiku s obrovským potenciálem ve fyzickém i lidském kapitálu as inovativní schopností prokázanou v posledních desetiletích. Na rozdíl od jiných průmyslových zemí (jako je Čína, Indie a země jihovýchodní Asie), jejichž strategie je založena na masové výrobě za nízké náklady, vděčí německý průmysl za svůj úspěch technologickým inovacím a kvalitě svých výrobků. V této souvislosti je skutečným problémem pravděpodobně vyjasnění pochybností o spolehlivosti jejích značek, aby se obnovila důvěra trhů, a nezměnil se výrobní model, který dosud přinesl skvělé výsledky.
