Co můžeme očekávat od Nové hedvábné stezky?

Zatímco Spojené státy ohlašují svůj úmysl vrátit se k protekcionismu, Čína, zaměřená na 21. století, hodlá převzít štafetu od přední světové ekonomické síly a mimo jiné podporovat mezinárodní obchod. Čínská vláda oznámila strategický investiční plán po celém světě na více než 500 000 milionů dolarů. Analyzujeme podrobnosti projektu s jeho výhodami a riziky.

14. května se v Pekingu sešli vedoucí představitelé 29 zemí, aby se zúčastnili Fóra opasků a silnic, akce propagované čínskou vládou, jejíž prezident Xi Jinping oznámil zahájení mezinárodní investiční plán, zaměřené na zlepšení komunikace v Asii a Evropě. Na fóru více než 28 hlav států schválilo nový megaprojekt OBOR, tj. „Jeden pás, jedna cesta“, i když je lépe známý jako New Silk Road.

Tento megaprojekt je zaměřen zejména na železniční a námořní dopravu a zahrnoval by celkovou investici ve výši přibližně 500 000 milionů dolarů samotných čínských rezerv, různých bank a veřejných společností v asijské zemi a široké škály soukromých investorů.

Hlavními projekty zahrnutými do plánu jsou obchodní koridor mezi Čínou a Pákistánem (také rozšiřující přístav Gwadar), nová přístavní infrastruktura v Colombu (Srí Lanka), přímé železniční spojení mezi Čínou a hlavními evropskými hlavními městy a lepší komunikace vlakem mezi asijskými zeměmi i nové dopravní projekty v Keni, Etiopii a Džibuti.

V Evropě vyniká projekt na zlepšení nejdelších vlakových tratí na světě, který spojuje čínské město Yiwu s Madridem a prochází Čínou, Kazachstánem, Ruskem, Běloruskem, Polskem, Německem, Francií a Španělskem. Kromě toho je zamýšleno zlepšit letecké i námořní obchodní cesty s velkými evropskými městy.

Veřejnými agenty účastnícími se projektu by byl Fond hedvábné stezky (financovaný ze státních rezerv), Asijská investiční a infrastrukturní banka, Čínská investiční společnost, Exportně-importní banka v Číně a Bank of China. iniciativa podporuje hledání soukromých investorů, kteří se chtějí do projektu zapojit.

Výhody Nové hedvábné stezky

Ze všech výhod tohoto nového projektu bude bezpochyby nejdůležitější zlepšení dopravní sítě v Evropě a Asii, s následným zvýšením konkurenceschopnosti zúčastněných ekonomik. V tomto smyslu je důležité si uvědomit, že nejběžnější přepravní trasou mezi Čínou a jejími evropskými partnery je námořní trasa Šanghaj - Rotterdam, která v současnosti trvá přibližně 36 dní, zatímco pozemní cestou Chongqing - Duisburg (Německo) lze cestovat lze tedy očekávat, že zlepšení těchto železničních komunikací povede k významným úsporám logistických nákladů, což by mohlo vést ke zvýšení konkurenceschopnosti čínského vývozu.

Na druhé straně by diverzifikace obchodních cest mezi východem a západem mohla zmírnění strategických rizik odvozeno od soustředění přepravy zboží na velmi málo tras (jako je tomu v současné době v Malackém průlivu), kromě zlepšení přístupu mnoha nerozvinutých zemí na mezinárodní trhy. Všechny tyto faktory by se mohly promítnout do multiplikačního účinku obchodu, což by usnadnilo vytváření úspor z rozsahu a internacionalizaci mnoha výrobních procesů.

Nakonec by velké plánované investice znamenaly vytváření tisíců pracovních míst a silná injekce kapitálu v zemích, jejichž tempo růstu je stále nedostatečné, zatímco jejich společnosti by mohly těžit z důležitých nabídkových smluv.

Rizika projektu

O životaschopnosti čínské iniciativy však vyvstává mnoho pochybností. Zaprvé, několik málo podrobností o soukromém financování generuje nejistotu ohledně schopnosti čínské vlády přilákat investory, což se doposud ukázalo malý zájem o podobné projekty. V tomto smyslu nedávné historie selhání, jako je nedokončený přístav Hambantota (který opustil srílanskou vládu s dluhem ve výši přibližně 8 000 milionů dolarů, téměř 10% jejího HDP), nejnovější železniční projekty v Myanmaru a Laosu (oba v procesu nového projednávání vzniklých dluhů ) a vysokorychlostní vlakové spojení mezi Bělehradem a Budapeští (v současné době je vyšetřováno EU pro údajné nesrovnalosti při zadávání nabídek). Všechny tyto projekty také slibovaly mobilizaci velkých investic, vytvoření tisíců pracovních míst a zlepšení konkurenceschopnosti regionálních ekonomik, ale jejich ekonomické přínosy se ukázaly být mnohem skromnější, než se očekávalo, a jejich nejviditelnějším výsledkem bylo neudržitelné zvyšování dluhu.

Existuje také další potenciální riziko pro životaschopnost projektu spojené s dopadem a větší otevřenost obchodu s Čínou podle regionálních ekonomik. Vzhledem k tomu, že hlavním cílem je zlepšení dopravní sítě, je logické očekávat příchod většího množství čínských výrobků (a za konkurenceschopnější ceny) do zúčastněných zemí. Tato zvýšená konkurence může mít v Evropě (kde mnoho průmyslových odvětví již byla offshored a ekonomiky se zabývají aktivitami s vyšší přidanou hodnotou) menší dopad, ale mohla by způsobit problémy zemím, které jsou přímými konkurenty Číny, jako je Indie, jejíž vláda již v tomto ohledu vyjádřila své obavy. Potenciální rizika by byla spojena s možným nasycením místních trhů a zničením průmyslové struktury, což by z dlouhodobého hlediska snížilo kupní sílu stejných spotřebitelů, kterých bylo zamýšleno dosáhnout.

Zahraniční politika nebo ekonomická nutnost?

Přirozeně, pokud existují nesrovnalosti ohledně ekonomických výhod iniciativy, nedojde ani k dohodě o její motivaci. V tomto ohledu je možná nejkonvenčnějším čtením Záměr Číny rozšířit svůj vliv na asijský kontinent, a zároveň posilovat své vazby s Evropou. Tímto způsobem by revitalizace obchodních cest v euroasijské zóně byla reakcí na neúspěch zřízení zóny volného obchodu v Pacifiku a protekcionistický obrat Spojených států, který by umožnil zvýšenou důležitost Pekingu na úkor Washingtonu (jak dokazuje růst a diverzifikace čínského zahraničního obchodu v posledních letech). K těmto úvahám bychom také mohli přidat potřebu snížit geopolitická rizika pro čínskou ekonomiku díky diverzifikaci a kontrole jejích vlastních obchodních cest, což je něco podstatného v ekonomice tak závislé na mezinárodním obchodu.

Existuje však i kritičtější čtení Nové hedvábné stezky, a to v ní vidí jednoduché dopředný let. V předchozích publikacích jsme již komentovali úspěchy čínské ekonomiky v posledních desetiletích, varovali jsme však také před slabostmi modelu ve vážném stavu. riziko úmrtí na úspěch. Pamatujme si: prosperující ekonomika založená na modelu průmyslových vývozců, která začíná vykazovat známky vyčerpání, jako je obtížnost umisťování svých zásob (logický důsledek obrovské průmyslové nadměrné kapacity), odolávat inflačním tlakům a reinvestovat své přebytky kapitálu. K uvedeným problémům je možné přidat objem trhu práce, což je nezbytné k udržení vysoké míry růstu (minimálně 7% ročně), aby se zamezilo zvyšování nezaměstnanosti.

Podle tohoto pohledu bychom prostě čelili a model, který by trpěl svými vlastními excesy a že vzhledem ke složitosti požadovaných reforem rozhodne se jej uložit exportem do dalších sousedních zemí (což je v souladu s růstem čínských investic v Asii, výrazně nad růstem obchodu v této oblasti). Jinými slovy, sociální náklady, které by snížení produktivní kapacity (tj. Nabídka) znamenalo, by vedly k tomu, že je nutné vyvážit ekonomiku zvýšením poptávky, ale relativní nasycení vnitřního trhu by nutilo hledat nové spotřebitele v zahraničí . Takto kritici projektu poukazují na paradox země, která krátce po zahájení plánu na snížení produkce svých hlavních průmyslových odvětví (uhlí a oceli), která zahrnuje zničení půl milionu pracovních míst, oznámila plán na zvýšení vývozu. .

Je obtížné zajistit úspěch nebo neúspěch Nové hedvábné stezky a její konečný dopad na hospodářské vztahy v Evropě a Asii. Je nepopiratelné, že investice do infrastruktury jsou nezbytnou podmínkou pro ekonomický rozvoj a že efektivní dopravní síť má multiplikační účinek na obchod, ale nemělo by se na to zapomínat náklady spojené s velkými veřejnými pracemi které nemají přímý dopad na konkurenceschopnost. Bohužel v ekonomické historii můžeme najít příklady velkých úspěchů a přímých neúspěchů a obě možnosti se pro Novou hedvábnou stezku zdají proveditelné. To je možná velká neznáma tohoto projektu: jestli to bude rozhodující krok k posílení regionálních ekonomik, doprovázený vnitřní liberalizací samotné čínské ekonomiky, nebo jestli to bude jen pokus o prodloužení modelu, který začíná docházet exportující svým zákazníkům sousedí s vlastními světly a stíny.